V2G und §14a EnWG: Einsparpotenziale durch eine reduzierte Konzessionsabgabe

Im Rahmen unseres Vorhabens „V2G-Potenziale freisetzen: Von Hürden zu Lösungen“ analysieren wir die möglichen Mehrwerte und bestehenden Hürden des bidirektionalen Ladens. Ein wiederkehrender Faktor, der das Potenzial der Technologie in Deutschland bis dato einzuschränken scheint, ist die Unsicherheit, wie wirtschaftlich das bidirektionale Laden tatsächlich ist. Beispielsweise müssen an der vielversprechenden aber komplizierten Teilnahme am Spotmarkt (in der Folge stets als Vehicle-to-Grid, V2G, bezeichnet) viele beteiligte Akteure – vom Anbieter bis zur Kund:innen – profitieren können.

Was lässt sich also wirklich aktuell durch V2G verdienen? Um das zu untersuchen, simulieren wir das optimale bidirektionale Ladeverhalten mit unserem Modell eFlame für die Teilnahme am Stromhandel über den Verlauf eines Jahres (perfect foresight). In den Simulationen nutzen wird aktuellste Preiszeitreihen der Intraday Auktion sowie alle für Haushalte relevanten Preisbestandteile von 2023 und 2024. Dem Modell liegen Fahrprofile zugrunde, die ein realistisches Nutzer:innen-Verhalten widerspiegeln. So wird ermöglicht, dass wir je Ergebnis 100 unterschiedliche Fahrverhalten simulieren, die wir in die Nutzer:innen-Gruppen „Pendler“ und Nicht-Pendler“ unterteilen. Wir simulieren je Nutzer:in einen E-PKW mit 80 kWh Batteriekapazität, 11 kW Lade-/ Entladeleistung und 85 % Roundtrip-Wirkungsgrad. Wir berücksichtigen kein Asset-backed Trading, keinen Revenue Split und auch keine zusätzliche Kosten – bspw. verursacht durch die bidirektionale Ladestation oder zusätzliche Messtechnik – in diesen Auswertungen (zusätzliche Kosten haben wir in [1] und [2] analysiert).

Um die Ergebnisse zu vergleichen, beziehen wir uns auf die Referenz des ungesteuerten Direktladens. Wir berechnen die Stromkosten beim bidirektionalen Laden abzüglich der Erlöse aus dem Stromverkauf und vergleichen diese mit den Stromkosten des Direktladens. Dabei berücksichtigen wir alle relevanten Strompreisbestandteile. Genau diese Strompreisbestandteile stehen zu Teilen aktuell in der Diskussion oder fallen bei unterschiedlicher Betrachtungsweise unterschiedlich aus. Dadurch eröffnet sich ein vielversprechender Korridor an V2G-Einsparpotenzialen, den wir mit den folgenden Auswertungen beleuchten.

Wie hoch die Kosteneinsparungen durch § 14a EnWG (Energiewirtschaftsgesetz) für bidirektionales Laden (V2G) im Vergleich zum Direktladen sind, zeigen wir bereits in den vorangegangenen Beiträgen. Welche zusätzlichen Einsparungen lassen sich aber mit einer in Zukunft erwartbaren steigenden Effizienz des Lade- und Entladevorgangs erreichen?

Um diese Frage zu beantworten, unterscheiden wir zwei Fälle:

1. Status Quo mit einer Ladeeffizienz von 92,5 % und einer Entladeeffizienz von 92 %
2. Effizienzsteigerung mit einer Ladeeffizienz von 94,5 % und einer Entladeeffizienz von 94 %

Da die vorangegangenen Simulationen gezeigt haben, dass in den meisten Fällen Modul 2 § 14a die niedrigsten Netto-Kosten verursacht, vergleichen wir hier stets durchschnittliche Simulationsergebnisse aus dem Modell eFlame unter Einbezug von Netzentgelten nach Modul 2 (40 % Netzentgelte auf allen geladenen Strom). Außerdem wird bereits eine auf das Mindestmaß reduzierte Stromsteuer und ein Vorsteuerabzug der Umsatzsteuer (USt.) angenommen. Wie zuvor optimieren wir die Netto-Stromkosten von 100 unterschiedlichen privaten Fahrprofilen bei Teilnahme am Intraday-Auktionsmarkt und weisen den Durchschnitt für die Kund:innen-Gruppen Pendler und Nicht-Pendler aus.

Die Ergebnisse zur Effizienzsteigerung in Abbildung 1 für 2024 zeigen:

• Die Effizienzsteigerung des Ladens und Entladens führt zu zusätzlichen V2G-Einsparungen von über 50 € pro Jahr (mehr zusätzliche Einsparungen als das gesteuerte Laden).
• Allerdings wird durch die Effizienzsteigerung auch 370 kWh (Pendler) bzw. 500 kWh (Nicht-Pendler) Strom zusätzlich durch die Fahrzeugbatterie geführt (siehe Anzahl der zusätzlichen Vollzyklen in Abbildung 1).
• Trotz der zusätzlichen ge- und entladenen Strommengen sinken die Lade- und Entladeverluste für den Fall der Effizienzsteigerung um durchschnittlich 160 kWh (Pendler) bzw. 180 kWh (Nicht-Pendler).

Wir stellen fest, dass die gesteigerte Effizienz demnach nicht nur die V2G-Einsparpotenziale für private Kund:innen erhöht, sondern auch die Integration der Fahrzeuge in das Energiesystem verbessert, da mehr Energie bei geringeren Wirkungsgradverlusten zwischengespeichert wird.

Neben dem Fall der Effizienzsteigerung untersuchen wir außerdem noch den Effekt, den eine Verringerung der Konzessionsabgabe auf die V2G-Einsparungen hätte. Die Konzessionsabgabe wird von Energieversorgern an Gemeinden für die Nutzung öffentlicher Wege zur Verlegung und Betrieb von Leitungen gezahlt. Für private Haushalte lag die Abgabe 2024 derzeit im Durchschnitt bei 1,66 ct/kWh. Neben den Standard-Tarifkunden kann auch eine Belieferung von Sondervertragskunden erfolgen. Für diese darf ein Höchstbetrag von 0,11 ct/kWh für die Konzessionsabgabe nicht überschritten werden.

Auf Basis einer Entscheidung des Bundeskartellamts von 2010 können Heizstromverträge aufgrund der gesetzlich vereinbarten Möglichkeit zur Unterbrechung der Stromverträge als Sonderverträge eingeordnet werden. Ob sich diese Entscheidung auch generell auf steuerbare Verbrauchseinrichtung, die Modul 2 § 14a wählen, aufgrund der getrennten Messung und Belieferung beziehen lässt, ist derzeit in juristischer Klärung und wird in unserem Vorhaben „V2G-Potenziale freisetzen: Von Hürden zu Lösungen” ausführlich diskutiert.

Abbildung 2 zeigt die veränderten Netto-Kosten bei einer auf 0,11 ct/kWh reduzierten Konzessionsabgabe für Direktladen, gesteuertes Laden und bidirektionales Laden 2024. Würde die Sondervertragsregelung für Kund:innen im Modul 2 § 14a gelten, ergäben sich die folgenden Effekte:

• Direktladen und gesteuertes Laden ist bei einer reduzierten Konzessionsabgabe im Durchschnitt 54 €/a (Pendler) bzw. 31 €/a (Nicht-Pendler) günstiger.
• Die reduzierten Netto-Kosten für V2G führen zu zusätzlichen V2G-Einsparungen von 78 €/a (Pendler) bzw. 108 €/a (Nicht-Pendler).
• Da durch die reduzierte Konzessionsabgabe mehr Strom ge- und entladen wird, fließen 1.600 kWh (Pendler) bzw. 2.000 kWh (Nicht-Pendler) mehr Strom durch die Fahrzeugbatterie (siehe Anzahl der zusätzlichen Vollzyklen in Abbildung 2).

Eine mögliche Reduktion der Konzessionsabgabe gemäß der Sondervertragsregelung kann somit die Attraktivität von V2G durch zusätzliche Kosteneinsparung steigern. Gleichzeitig erhöht sich der Stromfluss durch die Fahrzeugbatterie und damit potenziell die zyklische Batteriealterung. Aus Perspektive der Kommunen gilt zudem, dass durch die reduzierte Konzessionsabgabe für Kund:innen im Modul 2 § 14a insgesamt weniger Konzessionsabgabe gezahlt werden würde. Die so entfallenden Einnahmen müssten anderweitig kompensiert werden.

Literatur

[1] Vollmuth et al., Prospects of electric vehicle V2G multi-use: Profitability and GHG emissions for use case combinations of smart and bidirectional charging today and 2030, Applied Energy (371) 2024.

[2] Zahler et al., Bidirektionales Laden – Anwendungsfälle aus Nutzersicht, Studie im Auftrag des ADAC e.V., 2024.